경제타임스 김은국 기자 | 국토교통부가 KTX와 SRT의 통합 로드맵을 공식 발표하면서 국내 고속철도 운영체계가 10년 만에 단일 조직으로 재편될 전망이다. 정부는 경쟁체제의 비효율을 해소하고 수송 능력을 강화하기 위한 조치라고 설명하지만, 코레일의 재무 악화와 SR의 반발, 통합에 따른 운임 조정 문제 등 해결해야 할 과제가 적지 않아 논란이 함께 커지고 있다.
국토부는 12월 8일 “KTX를 운영하는 한국철도공사(코레일)와 SRT 운영사 SR을 2026년 말까지 완전 통합한다”며 “내년 3월 교차 운행을 시작으로 운영 통합과 기관 통합을 순차 진행하겠다”고 밝혔다. 로드맵에 따르면 내년 3월 수서 발 KTX 투입을 시작으로, 내년 하반기에는 KTX-산천과 SRT의 복합 편성 운행을 도입하고, 이후 법적 절차를 거쳐 2026년 말 ‘통합 철도공사’가 출범하게 된다.
코레일은 통합 효과를 강조하며 하루 1만6,000석의 좌석 공급 확대와 운임 10% 인하 가능성을 주장하고 있다. KTX와 SRT를 혼합 편성해 차량 회전율을 높이고, 수서선과 서울역 노선을 교차 투입하면 동일 선로에서의 중복 운행이 줄어들어 효율성이 높아진다는 논리다.
하지만 국토부는 코레일의 주장에 신중한 입장을 나타냈다. 윤진환 국토부 철도국장은 “운임 인하보다는 현재 누적된 요금 인상 압력을 완화할 수 있다는 의미가 크다”며 “앞으로 통합 효과에 대한 세부 검증이 필요하다”고 설명했다.
코레일의 재무 구조를 감안하면 운임 인하 실현 가능성에는 의문이 제기된다. 코레일은 올해 상반기 영업손실 1,489억 원, 장·단기 차입금 15조8,001억 원, 부채비율 262.78% 등 심각한 재무 부담을 안고 있다. 같은 기간 이자비용만 2,206억 원에 달해, 요금 10% 인하가 적자 확대로 이어질 가능성이 크다는 지적이 나온다.
전국철도노동조합은 코레일과 SR 통합 시 연간 중복 비용 406억 원이 절감된다고 주장하고 있지만, 이는 코레일의 적자 구조를 근본적으로 개선하기엔 부족한 규모로 평가된다. 특히 절감액에는 SR 인건비까지 포함돼 있어 실제 절감 효과는 더 제한적일 수 있다는 분석도 제기된다.
반면 SR은 현 체제 유지가 더 높은 서비스 품질을 담보한다고 맞서고 있다. SR은 운영수익의 50%를 선로사용료로 납부하는 반면, KTX는 34%만 부담하고 있는 점을 통합 비효율 논리의 반박 근거로 제시한다. 요금이 KTX보다 평균 10% 낮아 소비자 선택권을 높이고 있다는 점도 SR이 강조하는 부분이다.
다만 국토부는 전문가 간담회와 이해관계자 의견 수렴을 거쳐 “통합이 이원화 경쟁체제보다 운영 효율성이 높다”는 결론을 내렸다고 설명한다. 국토부는 통합 과정에서 발생할 인사·조직 문제에 대해서는 “노사정 협의를 통해 SR 직원이 불이익을 받지 않도록 운영 모델을 설계하겠다”고 강조했다.
한편 내년부터 차세대 고속열차 EMU-320이 순차적으로 도입되는 점은 양사 수송력 확대에 긍정적인 요인으로 평가된다. 코레일은 내년부터 17편성을 도입하고, SR도 14편성을 추가 확보할 예정이며, 이를 합산하면 총 좌석 수는 5만 석 이상 늘어나 공급 부족 완화에 도움이 될 전망이다.
윤진환 국장은 “통합 과정에서 줄일 수 있는 비용과 운영 효율화 효과는 분명하다”며 “선로사용료 체계도 통합 이후 재정비할 계획”이라고 밝혔다. 다만 철도 통합으로 거대 공기업이 탄생할 경우 경영 비효율·노사 갈등·파업 시 대체수단 부재 등의 구조적 위험이 재현될 수 있다는 우려도 여전히 남아 있다.
국토부는 “이번 통합은 단순한 조직 결합이 아니라 한국 철도산업 재도약의 계기”라며 “통합 과정에서 안전·비용·형평성 문제를 철저히 검증하고 국민이 체감할 수 있는 서비스 개선을 이끌겠다”고 말했다.
